DEVRİM OTOMOBİLİ VE ERBAKAN’IN MÜCADELE PROFİLİ

54. Hükümetin Başbakanı Erbakan Efsanesi ve Ağır Sanayi Hamlesi                                 

Erbakan hoca Yeniden Büyük Türkiye'yi kurmak için 1977 yılında meşhur Ağır Sanayi Hamlesini başlattı. Türkiye'yi lider ülke yapmak için yola çıktı. Hiç yoktan, borç alarak değil, kendi paramızla, milli imkânlarımızla bu büyük tarihi hamleyi başardı. Çok kısa bir süre içinde 70 tane fabrikayı tamamlayıp hizmete açtı. Ağır Sanayi Hamlesi 200 fabrikalık bir programdı

Ama Siyonist sömürü merkezleri ve yerli sabataist şebekeler, Güneş Motel oyununu oynadı. Koalisyon ortağı çürük çıktı. 12 kişi öbür partiye geçirilip bakan yapıldı. Böylece Meclis'te çoğunluğu kalmadı.

Bu Ağır Sanayi Hamlesi 5 bölümden meydana geliyordu.                                                         

1. Zaruri ihtiyaç maddelerini karşılayan büyük sanayi kuruluşları:

13 Tane şeker fabrikası.

18 çimento fabrikası.

12 tane gübre fabrikası.

6 tane kâğıt fabrikası.

28 tane Sümerbank fabrikası.

2 tane nebati yağ fabrikası

27 tane Et kombinası. Ve 7 adet filtresiz sigara fabrikası.

Böylece bu ihtiyaç maddelerini karşılayacak fabrikalar; 113 tane yaptı.

Ağır Sanayi deyince bunu gözden düşürmek için ağır kelimesini hantal diye tercüme etmeye kalkışan ırkçı emperyalist Siyonistlere ve uşak ruhlu işbirlikçilere 54. Hükümetin Başbakanı Erbakan Hoca şu cevabi veriyordu:

"Bana bak, çocuk mu aldatıyorsun." Ne hantalı? Hantal sensin be. Ağır sanayi demek, fabrikalar yapan fabrika demek. Senin canına okumak demek, senden makine almaya mecmur olmamak demek, Bağımsız olmak demek. Lider ülke olmak demek"

2. Nasıl lider ülke olunacak? Bak fabrika kuran fabrika olarak 7 tane demir çelik, 32 tane makine kimya'nın ağır makine fabrikası kurularak.! Tümosan motor ve makine sanayi 13 tane. Taksan 4 tane. Temsan 12 tane, Tüsaş 1 tane. Tersane 2 tane. Ziraat Makineleri sanayi 3 tane. Kaç tane yaptı bu makine fabrikası? 74 tane.

113 tane ihtiyaç karşılayan fabrika, 74 tanede makine fabrikası.

3. 4 tane de ağır harp sanayi fabrikası;

Tank fabrikası

Top fabrikası

Roket fabrikası,

Harp gemisi fabrikası.

Neden bahsediyorum ben size; 74-78'de yürüttüğümüz ağır sanayi hamlesinden.

Elektronik sanayi Testaş 2 tane. Telesan'ı kurduk. Hizmete açtık.

Yaygın sanayi kuruluşları DESİAB'ı kurup Avrupa'daki işçilerimizin parası heba olmasın, devlet bankası olarak bunlar nemalandırılsın diye uğraştık.

Organize sanayi bölgesi 63 tane. Küçük sanayi sitesi 250 tane planladık.

Büyük enerji tesisleri olarak iki tane Atom Santrali programladık. Neden? Atom santrali iki tane olursa ikincisi yüzde 50 daha ucuza mal oluyor da ondan. Hidroelektrik santralleri 17 tane. Termik santraller 7 tane. Rafineriler 3 tane toplam 29 tane hazırladık.

4. Büyük madencilik tesisleri; 26 tane cevher çıkartma tesisi, 2 tane cevher zenginleştirme, bir tane izabe tesisi.

Büyük sulama tesisleri: 46 tane baraj. Bir grup sayıyoruz hepsini, her yıl 100 tane gölet. 1000 tane derin kuyu pompası.                                                                                                                                                                                                                              

5. Büyük ulaştırma tesisleri; Otoyol prorjeleri. Bölünmüş yol projoleri, hızlı tren, havameydanı ve liman projeleri.

Ağır sanayi hamlesi aslında 629 tane büyük tesisi ihtiva ediyor. Bunların içerisinde fabrika kuran fabrika olarak adlandırdığımız bölüm, enerji ve madencilik tesisleri 200 tanedir. Onun için biz konuşurken sembolik olarak 200 büyük ağır sanayi tesisi diye kullanıyoruz. Bunları nasıl yaptık? 1977 yılının bütçesine bakın, 244 milyar dolar tutar ağır sanayi hamlesi. 15 milyar dolardır bu 200 tesis. Bunu bir defa vereceksiniz, her sene 100 milyar dolarlık milli gelirinize 5 milyar dolar ilave edilecek. 15 milyar doları üç senede geri alıyorsunuz dikkat edin. Muazzam bir kalkınma hamlesi.

Geçenlerde kıymetli bir gazeteci arkadaşımız Çin'e gitmiş.

Çin'deki bu büyük kalkınma hamlesini görmüş döner dönmez yana yakıla benden randevu istedi. Buyur gel bakalım dedik. Anlattı; 20 gün Çin'i dolaştım, hep sizinle beraberdim.

Hayırdır inşallah. "Çünkü Çin'de yapılan büyük kalkınmayı gördüm. Sizin ağır sanayide ne yapmak istediğinizi orda gözümle görerek anladım. Sizinle dolaşmamın sebebi buydu. Sizin söylediklerinizi Çin şimdi yapıyor. Ve böylece dünyanın devi oluyor.                            

Eğer siz 7 sene iktidarda kalıp bu ağır sanayi hamlesini tamamlamış olsaydınız, kim bilir biz bugün nasıl bir süper güç olacaktık;. Kaldı ki 1977 yılından bugüne kadar 30 sene geçti. 7'şer seneden 30 senenin içerisinde 4'den fazla ağır sanayi hamlesi yapılırdı. 4 tane 200 tane tesisi düşünün 800 tesis yapar. 80 tane il olduğuna göre her ilinize 10 tane muazzam tesis kurduğunuz Türkiye'yi bir düşünün. Bugün böylesine kalkınmış bir ülke olacaktık. Ama maalesef, biz yapıyoruz arkadan gelenler yıkıyor, kapatıyor ve satıyor ve toplum tamir edenlerle tahrip edenleri bir türlü ayırıp seçemiyor.

İlk Türk otomobili Devrim ATO'da

İlk Türk otomobili Devrim, Ankara Ticaret Odası'nda (ATO) tekrar görücüye çıktı. Eski Sanayi ve Ticaret Bakanı Ali Coşkun da, ATO Başkanı Sinan Aygün'ün kullandığı Devrim otomobili ile ATO bahçesinde tur attı.

Ali Coşkun, sergide yaptığı konuşmada, Devrim'in seri üretimine geçilememesinin çeşitli nedenleri olduğunu, bu projenin zamanının şartları içerisinde değerlendirilmesi gerektiğini açıkladı.

Eski Sanayi Bakanı: rekabetin tek şartının teknoloji olduğunu vurgularken, Türkiye'nin şu anda ar-ge çalışmalarına GSMH'dan yüzde 0.64 pay ayırdığını, oysa Lizbon Anlaşması'na göre her ülkenin 2010 yılına kadar AR-GE'ye, GSMH'nın en az yüzde 3'ünü ayırmak mecburiyetinde olduğunu hatırlattı.

ATO Başkanı Aygün: Devrim'in Talihsiz Defteri!

ATO Başkanı Aygün de, Devrim'in hikayesini anlattığı konuşmasında, "Devrim'in defteri dürüldü. Aslında dürülen Devrim'in defteri değil, Türk Yerli sanayiinin defteriydi" demekten kendini alamadı. Aygün, Devrim'in acımasız eleştirilere ve yabancı otomobil markalarının lobilerine yenik düştüğünü üzülerek hatırlattı. Ama ne yazıktır ki, Türkiye'de yerli ve Milli sanayi gaye ve gayretinin piri olan Erbakan Hoca'yı ağızlarına bile alamamışlardı

Devrim'in Hikayesi

Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel tarafından, 16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryollarına, ordunun ihtiyacını karşılamak amacıyla bir araç geliştirmesi talimatını ulaştırdı. Proje için 1 milyon 400 bin TL ödenek ayrıldı ve aracın 29 Ekim 1961 tarihine yetiştirilmesi lazımdı. Aslında "yerli otomobil yapabileceğimiz" fikrini Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in aklına yatıran, Motor Doçenti Necmettin Erbakan'dı.

Aracın tasarlanıp, üretilmesi için 4.5 ay süre tanınmıştı. 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye'de yapılan kendi motorunun gücüyle, Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'e tanıtıldı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında en önemli etken, projede TCDD'nin görevlendirilmiş olmasıydı. O tarihlerde TCDD'nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı'ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosu bulunmasıydı.

Proje, yönetim grubunun başkanı yüksek Mühendis Emin Bozoğlu yönetimindeki 20 mühendisin olağanüstü çalışmalarıyla gerçekleşti. 1961 yılında 4 adet üretilen Devrim otomobillerinden sadece birisi günümüze kadar ayakta kaldı.(a.a)

İlk Türk Otomobili Devrim

İmal Tarihi: 1961

Ağırlık: 1250 kg.

Uzunluk: 4500 mm.

Genişlik: 1800 mm.

Yükseklik: 1550 mm.

İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası

İmal Süresi: 4,5 ay

Üretim Sayısı: 4 Adet Binek Otomobili

10 Adet Motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi

7 Adet Şanzıman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi

Silindir Sayısı: 4

Silindir Çapı: 81 mm.

Silindir Hacmi: 20 70 cm

Strok: 100 mm.

Kompresyon: 6,8 : 1

Güç: 50 HP

Devir: 3600 d/d

Karakteristik: Dört zamanlı

16 Haziran 1961 TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri Yönetici ve Mühendisleri ile toplantıda Ulaştırma Bakanlığının yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCCD işletmesine verildiği bildiriliyordu.

Bu iş için 1.400.000 TL. ödenek ayrılıyor. Süre 4,5 aydır!. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme başarılabilir miydi? Bırakınız geliştirmeyi hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir miydi?

Tüm ülkede Üniversiteden Basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye'de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal GÜRSEL paşaya sunulabiliyor, bir ikincisi paşayı Anıtkabir'e götürüyor, sonra da Hipodrom'daki geçit resmine katılıyordu.

Bu nasıl gerçekleşmişti? Ne getirmiş, ne götürmüştü?

Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD'nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD'nin onarım amacıyla kurulmuş; fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı'ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.

Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun (Necmettin Erbakan'da gruptadır) başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle önemli bir rol oynamıştı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12'şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.

Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında orta boy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. olmalıydı.

Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edilip ortaya çıkarıldı.

Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir'de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.'den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.

B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir'de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.'ye ulaşmış ve daha sonra Diesel'e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.

Süspansiyon grubu ön takımları için "Mc Phearson" sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir'de yeniden imal edildi.

Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.

Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim'in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara'ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerde, çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.

Tren sabaha karşı Ankara'ya geldi. İki Devrim o zamanlar Sıhhiye semtinde, şimdiki Adliye Sarayı'nın yerindeki Ankara Demiryol Fabrikasına indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhhiye'deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis'e gidilecekti. 29 Ekim sabahı Fabrikaya gelen otomobilli, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında Devrim'ler yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil'e uğramadan yola devam ettiler. Meclis'in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis'in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat, 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa'nın "Ne oluyor?" sorusuna direksiyondaki Y. Muh. Rıfat Serdaroğlu "Paşam, benzin bitti." cevabını verdi. Paşa'dan özür dilenerek 1 numaralı Devrim'e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir'e bu otomobil ile gitti, inerken o ünlü: "Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz" sözleri ağzından çıktı.

Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine "100 metre gidip bozuldu" başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom'daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa'nın Anıtkabir'e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan "At neslinin ıslahı" için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu.

Hala merak eder sorarım at neslinde o günden buyana bir gelişme sağlanmış mıdır diye, kimse sormuyordu…

Bir de otomotiv sanayimize bakalım: Ekonominin gerekleri uyarınca montaj biçiminde başlayıp bugün büyük birer sanayi kuruluşu durumuna gelmiş bulunan Kamyon-Otobüs-Otomobil firmaları yüz binlerce araç üretebiliyor… Ve bunlar ithal yolları açık olduğu halde satışlarını arttırabiliyorlar.

Acaba bugüne kadar basınımızdan olumlu yazılar almamış olan Devrim Otomobilleri yapılmasaydı, Türkiye'de bir otomotiv sanayii oluşabilir miydi, hiç sanmıyorum. Çünkü Devrim Otomobillerinin ortaya çıkmasıdır ki "Türkiye'de otomobil ve motor yapılamaz" görüşünü yıkmış tartışmaların yönü değişmişti.24[1]

[1] Mak. Yük. Mühendisi Salih KAYASAĞIN sistek.com.tr

54. HÜKÜMETİN BAŞBAKANI ERBAKAN HOCA'NIN 1973-77 ARASINDA BAŞLATTIĞI

AĞIR SANAYİ HAMLESİNİN 5. BÜYÜK PROJESİ